조선산업 총 정리

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조선업에 대한 기본 이해과 기타 개념들 : 네이버 블로그 (naver.com)

조선업에 대한 기본 이해과 기타 개념들

올해는 분기별로 시클리컬을 하나씩 공부하며 저만의 이론서를 만들고 있습니다. 1분기는 건설을 했었고 2...

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1. 조선업에 대한 이해

■ 선박 발주가 나오는 메카니즘

* 경기침체 → 경기부양책 시작 → 건설, 토목 등 경기부양 → 원자재 사용증가 → 물동량 증가/운임 상승 → 중고선 가격 상승 → 신조선 발주 강화

* 결국, 경기부양에 따른 경기 회복 → 운송 수요 증가 → 해운사 이익 증가 → 선박 발주

사이클의 주기는 15~20년(Big Cycle) → 한번 시작하면 6~7년간 쭉, 사이클을 만드는 핵심 요소는 경기부양책과 환경규제

■ 중고선과 신조선

중고선은 오늘 시장에서 구매하면 바로 사용가능, 반면 신조선은 3년 후 인도. 수주 후 인도까지 시차가 발생하는 신조선보다 업황의 변화를 직접적으로 보여주는 것은 결국 중고선 가격(매우 중요!)

중고선 가격 상승은? 선박 발주처는 대부분의 자금을 레버리지에 의존, 중고선은 레버리지로 활용가능한 유형자산 → 중고선이 오르면 레버리지도 괜찮다. 만약 중고선가가 오르지 않고 신규잔고만 오른다면 저가수주를 의심해야된다. 이런 점을 고려할 때 중고선가가 하락하는 구간에서는 조선산업에 투자하면 안된다(선사의 대출여력 감소, 운임 하락)

신조선 발주 시에는 투자비 회수기간이 중요!

코로나로 인해 선박 투자비 회수가 20년에 걸렸는데 회복 구간에서 운임이 상승하면서 3~4년만에 투자회수 가능. 그 이후 배의 내용연수는 많이 남았는데 3~4년만에 본전을 뽑고도 나머지 15년은 전부 수익구간.

2019년 동일 운임을 적용하면 6000TEU급 발주의 투자원금 회수기간은 24.9년, 12000TEU급 17.3년, 18000TEU+급은 17년. 그리고 현재는 6000 TEU급 투자회수 기간이 6.4년, 12000TEU급 4.8년, 18000+급 4.2년으로 크게 단축되었다. 이는 2020년 4분기부터 컨테이너선사들이 12000TEU 이상 대형컨테이너선 발주 러쉬를 진행했던 배경.

2. 과거 Supper Cycle은 어떻게 만들어졌는가?

■ 중국의 WTO 가입과 경제 성장, 벌크선 및 컨테이너선 호황

2001년 12월 11일 중국 WTO 가입은 세계 경제 전반에 큰 영향을 끼친 이벤트였다. 중국은 WTO 가입 후 통상제도 개선과 공산품, 농산품, 원자재 등 대부분 품목에 시장 접근을 화대하고 외국인 직접투자 개선과 무역 자유화를 추진. 이로인해 전세계 컨테이너 해운의 구조적 변화 발생 시작. 2003년부터 폭발적인 컨테이너선 발주가 나오게 되었다.

■ 카타르 국영기업, 엑손모빌의 LNG 플랜트 투자

2004년 카타르 국영석유기업인 Qatar Petroleum은 세계 1위 에너지기업 Exxon Mobil과 LNG 수출을 위한 생산플랜트(액화플랜트)에 대규모 투자를 진행. 자국의 LNG 생산플랜트가 완공된 후 운송을 전담하기 위해 소요되는 LNG선 53척을 2004~2007년 1분기까지 분할 발주.

카타르 외에도 1997년 채택된 교토의정서가 2005년 공식 발효되면서 LNG선과 LPG선 발주가 증가, 2004년 가스선 발주는 전년 대비 +353.1% 급증한 145억달러를 기록.

■ 탱커선사에게 엄청난 영향을 준 이중선체 규제

1993년 7월 6일 이후 발주된 5000DWT급 이상 탱커의 경우 1) 이중선체를 갖추거나, 2) IMO에서 허용하는 선체 디자인을 갖추도록 규정. 1995년부터 기존 선박에도 이중선체 의무화를 단계적으로 규정, 선박이 좌초될 경우 해양오염 심각성이 대두되던 시기였다.

2001년 4월 단일선체 탱커에 대한 단계적 금지 일정이 채택되기 시작. 2003년 12월 추가 요구사항을 통해 단계적 운항 금지를 가속화. 2005년 4월 5일부터는 5000DWT급 이상의 단일선체 유조선의 중질유(HGO) 운송을 금지시키면서 사실상 탱커시장에서 단일선체 운항을 퇴출시키는 단계로 진입.

지난번 해운, 조선산업 Big Cylcle의 주요요인은 중국의 경제성장이다. 2004년 이후 해운 Big Cycle은 중국 철강 비즈니스의 확대와 경제발전에 기인함. 중국이 전세계에 있는 철광석을 싹쓸이했으며 도시화, 인프라 투자는 원자재 수요 폭발을 만들어 냈다. 2005년 기점으로 중국은 원자재 순수입국으로 전환, 탱커에 1년 후행하여 Bulk 호황이 전개되었다.

종합해보자면 2003~2008년 Super Cycle은 중국의 경제 개방을 시작으로 컨테이너선(2003) → 가스선(2004) → 탱커(2006) → 벌크선(2006) 4대 선종 발주 급증이 서로 맞물리며 선가 폭등과 조선업의 이익이 급증했던 시기였다.

3. 앞으로 있을 환경규제

■ 탱커 발주를 급격히 늘린 과거 이중선체 규제 후 데이터

■ 황산화물질 배출 규제 IMO 2020 사례

SOx도 2016년 ECA 지역 신조선에 0.1% 황함유량의 MGO를 강제하다가, 2020년부터 현존선에도 황함유량 0.5% 이하 사용으로 황산화물 감축을 요구해 산업 전체에 큰 영향을 미치는듯 보였다. 하지만 저유황유라는 OPEX는 비싸지만 확실한 대안이 존재하여 사실상 큰 영향은 없었다.

개인적으로 IMO 2020을 투자 아이디어로 선박용 페인트 사업부를 가진 노루홀딩스에 투자했다가 코로나 바이러스가 터지고 큰 손실을 입은 경험이 있었다. 환경 규제가 산업에 큰 영향을 끼칠 수도 있지만, 영향력이 얼마나 되는지 꼭 조사해야함.

당시 IMO 2020 규제에 대응하는 방법에는 3가지(저황유 사용, 스크러버 사용, LNG 추진 선박 발주)가 있었다.

1) 저황유 사용

개조 비용 부담없이 가장 많은 선사들이 택하는 방법이지만, 연료비 부담 리스크가 있다. 2020년 시행 전 스프레드가 벌어지는 모습을 보여주었지만 다시 줄어든 상태. 차후 스프레드가 벌이지는지 확인이 필요한데, 스프레드가 벌어질수록 다른 방법으로 넘어갈 수 밖에 없어서 비용 증가라는 측면에서 지속가능하지 않음.

2) 스크러버 사용

HSF(고황유)를 계속 사용할 수 있지만 스크러버 장착에 따른 비용 부담, 개방형 스크러버 사용을 금지하는 해역 증가는 리스크 요인. 개방형은 바닷물을 이용해 배기가스를 분사하여 황산화물의 산성을 희석시킨 뒤 해수는 다시 바다에 방류하는 방식. 폐쇄형은 바닥물이 아닌 수산화나트륨(NaOH, 가성소다)이 첨가된 정화수를 사용해 황산화물을 정화하고, 사용한 정화수는 다시 재사용하는 방식.

폐쇄형이 개방형보다 설치비용이 약 2배 이상 비싸며, 최근 해역별로 개방형 스크러버 사용 금지령이 확산되고 있다. 벨기에, 독일, 아일랜드, 라트비아, 리투아니아, 미국, 아랍에미레이트, 싱가폴, 노르웨이 등에서 개방형 스크러버 사용을 금지.

3) LNG 추진 선박

황산화물 배출량을 100% 제거할 수 있는 청정연료로 각광받고 있으나 LNG 선박 투자에 대한 비용 부담이 크며, 아직까지는 LNG 벙커링 인프라도 부족하다. LNG 추진선은 황산화물 배출량 100%, 질소산화물과 미세먼지 90%, 이산화탄소는 15%까지 감소시킬 수 있다.

해운업계 관계자는 "저유황유는 고유황유보다 가격 변동성이 크고 외부 변수에 영향을 많이 받는다."며 "저황유와 고황유 간 가격 격차는 당분간 쉽게 좁혀지지 않을 것"이라고 말했다. 저유황유 가격이 오르면서 스크러버에 눈을 돌리는 글로벌 해운사들이 많아졌다. 한때 저황유 사용을 천명했던 세계 1위 해운사인 머스크도 일부 컨테이너선에 스크러버를 설치했다.

국내 컨테이너선사 HMM은 일찍부터 스크러버를 설치한 수혜를 톡톡히 보고있다. 프랑스 해운조사기관 알파라이너에 따르면 2020년 기준 HMM 전체 컨테이너선 중 스크러버 설치 선박 비중은 81%. 글로벌 컨테이너선사 중 1위다. 참고로 스크러버 1대 설치 비용은 대략 60억원이다.

■ 탄소배출 규제 IMO2023

2021년 5월 IMO 해양환경보호위원회에서는 2023년 1월 1일부터 현재 운항 중인 선박에 대해서도 CO2 배출 규제를 적용 받는 것으로 해양오형방지협약을 개정함.

23년 1월부터 총톤수 400톤 이상 선박은 EEXI를 사전적으로 산출한 후 이를 만족할 경우 IEEC(국제에너지 효율 증서)를 발급받아야 운항하게 됨. IEEC를 교부받고 운항 중인 5000톤 이상 선박은 매년 CII 연간 감축목표를 심사 받아야함. EEXI가 Pass/Fail 입학시험이라면, CII는 시험과 학점평가라고 비유할 수 있다.

1)EEXI(Energy Efficiency Existing Index)

EXXI는 톤마일수송에 배출되는 CO2 배출량의 기술적 지표로 쉽게 생각하면 A를 배송하는데 CO2를 얼마나 배출하는가를 나타낸 지수. (톤마일 : 톤 * 마일로 흔히 철도/항공기의 수송량 단위)

산출된 EEXI를 통해 IEEC 증서를 발급받으면 정상운항 가능, 불만족할 경우 운항 금지로 다음과 같은 조치들이 취해짐. ① 샤프트/엔진 출력 제한, ② 에너지 저감장치(ESD), ③ 연료 변환, ④ 새로운 선박으로 교체.

①번은 선박 속도가 감소하기 때문에 구조적인 공급 감소를 만들 수 있다. 그렇기에 ④번으로 갈 것이라는게 시장의 의견. 번은 다양한 방법이 있을 것으로 보임. IMO2020과 같이 스크러버를 사용하는 방법이 있을듯. 하지만 이것도 선박별로 나뉠 것으로 보임. 지난 2년간 큰 이익을 본 벌크선사, 컨테이너선사는 투자여력이 있지만 탱커사들은 상대적으로 투자여력이 부족함.

2) CII(Carbon Intensity Indicator)

1톤 화물을 1마일 운송하는데 배출하는 탄소량을 AER(Annual Eifficiencu Ratio)로 표현한 지료. EEXI가 "기술적 조치"로써 모든 선박이 태어날 때, 2023년부터 현존선도 딱 한번 점검을 통해 성공/실패를 결정해서 해운업 진입 가격증을 부여하는 것이라면, CII는 운항데이터를 바탕으로 CO2 배출량을 매년마다 지속 확인하고, 이를 기준에 맞게끔 강제하는 더 강력한 "운항적 조치"이다. 즉, 연구실 데이터가 아닌 실제 운항 환경을 반영한 것.

CII 측정 방식은 다음과 같다. 각 선박은 지난 1년간의 연비실적(CII)를 계산해서 보고 절차를 기재한다. IMO는 과거 데이터를 기반으로 제시한 선종별 레퍼런스 라인과 각 선박의 1년간의 실 연비 실적(CII)와의 괴리를 바탕으로, 모든 선박을 A~E의 5단계 등급으로 나눈다. D등급, E등급은 시정조치 계획을 수립하고, 시정조치 계획이 수립되지 않을 경우 운항할 수 없다.

만일 시정조치에 따른 개선이 없을 경우 E등급 선박은 각 국가와 선급에서 IEE 증서 회수 등의 페널티를 부여. D등급 선박은 3년 동안 개선이 없을 경우 마찬가지로 운항이 금지. 여기서 시정조치가 되어도 D등급을 C등급으로 끌어올리는 케이스는 상당히 제한적. EEXI에서 한번 느려진 배는 CII에서 한번 더 느려진다.

배의 속도가 느려짐에 따라 공급감소를 의미하고 빠르게 운반해야되는 LNG선의 경우 더 크게 영향받을듯. 시뮬레이션상 엔진 출력을 제한하면 속도가 -7% 정도 느려진다고 한다. 하지만 선박은 매일 최대 출력으로 운항하지 않고 10일 중에서 1일만 최대출력으로 운항. 대신 최대 엔진출력이 낮아지면서 최대출력에 걸리는 날이 많아질 것이라 결국 새로운 선박을 발주할 수 밖에 없다는 얘기.